无人驾驶网约车事故侵权中拟制AI 责任主体的意义
宋子荣
作者简介：宋子荣（1994.10-），汉族，研究生，研究方向：民商事法律实务
    【摘要】自动驾驶机动车作为人工智能技术的典型应用，正逐步普及，是科技发展的必然趋势。除私家车外，该技术也广泛应用于客运领域。无人驾驶网约车是一种基于预设目的地，全程由系统通过传感、导航与控制实现驾驶，无需人为干预的新兴出行方式。国际案例如Waymo、Tesla Robotaxi；国内则以百度“萝卜快跑”为代表，已在11 个城市试点，成为首个商业化运营平台。
    【关键词】无人驾驶网约车；自动驾驶；商业模式；萝卜快跑
    一、问题的提出
    根据《2018 人工智能产业创新评估白皮书》，我国的技术发展在应用场景融合方面，“AI+ 汽车”是主要方向之一。而该项技术除了在私家车上被应用外，也在客运服务中被应用，也就是无人驾驶网约车。与私家车相比，网约车作为一种客运服务，其所包含的社会效应更强，潜在的社会风险也更显著。因此，本文将以无人驾驶网约车场景为视角对人工智能作为拟制主体承担法律责任将会产生何种风险和利益进行研究。
    随着人工智能技术的飞速发展，无人驾驶网约车逐步从概念走向现实应用。然而，当自动驾驶车辆引发交通事故、财产损失或人身伤害时，其民事责任的认定面临前所未有的挑战。传统的机动车事故责任以“驾驶员过错”为核心，但在无人驾驶场景中，“驾驶员”角色实质缺位，责任主体边界变得模糊。车辆所有者、运营平台、汽车制造商、算法提供商及远程监控方等多元主体深度参与运营链条，各自对事故的“控制力”与“可归责性”难以直接界定。现行法律框架无法精准回应“责任由谁承担”“过错如何判定”“因果关系如何切割”等核心问题。在此背景下，亟须重新审视并构建适应无人驾驶特性的民事责任规则体系，以明确各方权利义务、填补受害人损害并保障技术有序发展。
    二、无人驾驶的概念及相关规范
    无人驾驶、自动驾驶、智能驾驶等概念的核心都是通过减少人类干预来实现车辆自动化，并依据自动化程度进行等级划分。国际上存在多种分级标准，如美国的NHTSA 与SAE 标准、德国的《自动与互联网驾驶战略》以及日本的《自动驾驶相关制度准备大纲》。我国以《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）为国家标准，采用0-5 级分类。在此框架下，北京、深圳、上海、江苏、杭州等地出台的地方性规范，通常将自动驾驶等级表述为“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”。
    三、无人驾驶致害责任的研究现状——责任类型
    目前，关于无人驾驶致害的责任认定主要存在以下几种学说：
    （一）机动车交通事故责任说
    主张沿用现行机动车交通事故侵权规则，由车辆所有权人或使用人承担责任。其理由在于，即便在全自动驾驶模式下，他们仍享有运行利益。该学说基于权义相称原则，实质是“风险开启理论”的延伸，要求其承担兜底责任。
    （二） 雇员责任说
    将无人驾驶系统视为执行指令的“雇员”，车辆所有人应承担雇主替代责任。若事故中无人驾驶车辆被认定负全责或主责，所有人需赔偿。该说的适用前提是需在一定程度上承认人工智能具备法律主体资格。
    （三） 产品责任说
    在无人驾驶事故中，因不存在人类驾驶行为，传统交通事故责任制度难以适用，故应由无人驾驶系统或车辆的生产者承担产品责任。部分观点认为销售者也应承担表面责任，并享有追偿权。此说的优势在于无需处理人工智能主体性问题。
    （四）分级比例责任说
    根据自动化等级（如SAE 标准）划分责任：L0–L2级适用以驾驶员过错为基础的责任；L5 级适用产品责任；L3–L4 级则结合前两者，按比例认定责任。
    然而，将上述理论直接应用于无人驾驶网约车场景仍存在困难。例如，在产品责任框架下，权利人需证明产品存在安全缺陷，但无人驾驶系统以算法为核心，其安全风险极难由普通用户举证。
    四、无人驾驶致害责任的研究现状——归责原则
    无人驾驶致害的归责原则主要有四种学说：其一为严格责任原则说，主张自用场景下适用严格责任，双方均为无人驾驶时辅以公平责任；其二为过错责任原则说，强调用户违反监控介入义务即构成过错；其三为二元归责原则说，在生产商对受害人承担无过错责任后，可向有过错的第三方追偿；其四为对称性分配原则说，认为责任应直接由导致事故的自动驾驶系统承担。这些原则应用于网约车场景时面临挑战，例如在机动车之间的事故中，需将系统故障扩大解释为法定的“过错”。
    五、人工智能作为拟制主体承担法律责任的意义
    理论界对无人驾驶事故责任承担莫衷一是，其根本原因在于是否承认人工智能的拟制法律主体地位。这一前提直接导向不同的责任认定逻辑：若不承认其主体地位，则适用以法律客体致损为基础的产品责任说更为公正；若承认其主体地位，则适用结合机动车交通事故责任与雇员责任的归责模式更为贴切；若暂不考量此问题，则根据人类参与程度划分的分级比例责任说成为一种相对折中的方案。
    人工智能如果被拟制为责任主体，可能会造成以下影响。
    对乘客而言，基于风险开启理论，一个行为人在实施该行为时意识到该行为的风险，就应当承担相应的后果。这一法学理论在不同部门法中化身为各种各样的条款，包括刑法中的“原因自由行为”、民法中的“自甘风险”等。在法人制度中，某个自然人若与法人交易，就要做好投资失败的准备，而且他也清楚地明白，法人出资人只承担有限责任。同理，在无人驾驶网约车场景下，平台无需与人类司机分成，可以享有大部分收益，自然而然可以将车费降到非常低的价格，于是乘客可以享受非常廉价的客运服务。正是基于这个利益，乘客也应当承担遭到损害的风险（理论上乘客可以向人工智能主张权利，但这没有实际意义，这也是责任风险化的具体表现）。
    对网约车平台而言，以拟制人工智能为责任主体的前提下，网约车平台须按照《中华人民共和国民法典》的规定向遭到损害的第三人承担替代责任。此时，人工智能视为驾驶员，同时也是网约车平台的员工，按照平台的命令执行职务。若发生交通事故，仅有在员工存在重大过失的前提下才能向其追偿。这样一来，网约车平台似乎是这种法律模式下承担责任最多的主体，因为向人工智能“追偿”不具有可能性，这也是责任风险化的体现。尽管如此，这种责任完全符合权利、义务一致原则，因为网约车平台掌握着收益，理所应当要承担更多的责任。
    对无人驾驶系统开发者而言，承认人工智能的拟制法律主体地位是极为有利的安排。在此框架下，开发者的地位类似于公司制度中的投资人，可通过拟制主体实现“责任风险化”，将本应由自身承担的部分责任风险转移给法律拟制主体。
    然而，这种风险转移必须公平公正。正如公司法人制度为平衡投资人与债权人风险而创设“法人人格否认”制度，当人工智能被拟制为责任主体时，法律也需设置类似制衡机制。鉴于开发者对人工智能系统拥有实质上的支配力，若其对事故的发生存在过错，则应否认人工智能的拟制主体地位，并由开发者承担过错举证责任。此举是因为OTA 升级等行为可能引入不可预见的风险，而乘客与平台均无能力证明系统故障与事故的因果关系。
    对无过错的相对人而言，在承认人工智能的主体性的前提下，可以直接适用《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国民法典》的有关规定追究其责任。同时，网约车平台作为雇主需承担替代责任，其后可向存在重大过失的AI 系统（实际指向开发者或生产者）追偿。
    该拟制责任体系相较于产品责任具有显著优势：一、激励创新，将开发者责任由无过错责任限缩为重大过错责任，为技术发展提供容错空间；二、优化救济，受害人可直接向服务能力强、偿付能力有保障的平台索赔，提升救济效率；三、降低举证难度，无需证明“产品缺陷”，对乘客适用安全运输义务（严格责任），对车外人适用机动车无过错责任，极大减轻受害人举证负担。
    对安全员而言，以国内首个成规模运营的无人驾驶网约车平台“萝卜快跑”为例，该平台为车辆配备线上、线下安全员。线下安全员通常在前排副驾驶位乘坐，但是根据用户反馈，线下安全员数量相当少，大部分订单都没有配备。线上安全员的工作模式类似于“模拟仓驾驶”，安全员对车辆承担安全监管义务，并可在必要时接管控制车辆。同样，在拟制人工智能责任主体的前提下，根据按照安全员行为是扩大损害还是减小损害，责任分配有所不同。假设无人驾驶系统故障后，安全员接管车辆未能及时阻止车祸发生。此时，人工智能作为拟制主体，其发生故障应视为重大过失。安全员介入后，车辆造成的损害若小于不介入的情况下造成的损害，最终造成的损害应当由平台承担替代责任。若安全员介入后，车辆造成的损害大于不介入的情况下造成的损害，安全员应当承担连带责任。此种责任分配应当不允许平台与安全员之间排除适用，以免安全员成为“职业担责人”。
    六、结语
    无人驾驶技术起初在《国际道路公约（维也纳）》的缔约国之间不被允许，因为该条约要求每一辆行驶中的车辆都必须配备一名驾驶员，所以俄罗斯等缔约国无法全力发展该项目。但是，美国、中国、日本、新加坡等国家并没有加入该公约，所以这些国家相比该公约的缔约国拥有更大的交通道路监管权。然而，公约缔约国之间很快意识到，如果再不发展无人驾驶技术，将会使得他们在这项技术上处于相当被动的地位。于是在2016 年4 月，联合国欧洲经济委员会通过了一项修正案，该修正案允许无人驾驶技术合法发展。
    同样，人工智能主体性的法律发展也是具有里程碑意义的事件：2017 年10 月，汉森机器人公司研制的索菲亚获得沙特阿拉伯公民身份，成为首个获得公民身份的机器人。或许，沙特阿拉伯已经在为后石油时代作提前布局。
    可见，推动法律制度变革的，往往不是法理、人伦，而是经济、技术的发展。虽然我们不能为了变革而破坏基础的法律秩序，但是也不能为了暂时的稳定放弃创新的机遇。
参考文献
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[10]《中华人民共和国民法典》第八百二十三条：承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担赔偿责任；但是，伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。该条文规定承运人对于旅客受到损害的豁免理由是：旅客受到损害因其自身健康原因、旅客存在故意、重大过失行为。因此，只要不存在这三种事由，承运人也就是网约车平台承担严格责任。
[11]《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条第二款：机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。该条款规定只要行人、非机动车一方无过错，机动车方承担赔偿责任。
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[13] 百度百科： 索菲亚，2025 年4 月21 日访问，https://baike.baidu.com/item/%E7%B4%A2%E8%8F%B2%E4%BA%9A/19464945。
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