上海出租汽车价格体系的历史演进与改革路径
钱青
作者简介：钱青（1967-），男，浙江定海人，汉族，工商管理硕士，高级经济师，原上海强生交通（集团）有限公司总经理，现上海公共交通卡股份有限公司副董事长，研究方向：企业管理、工程项目管理
【摘要】本文基于纵向历史比较与横向国际比较的双重视角，系统分析上海出租汽车价格体系的演变逻辑与现实困境。研究发现，上海巡游出租车运价调整节奏远低于居民收入增长步伐；与国际主要城市相比，上海出租车与公共交通的比价关系明显偏低，出行分担率过高。本文提出应重构出租车市场定位、建立阶梯式综合交通运价体系，以实现行业可持续发展与城市交通结构优化。
【关键词】出租汽车；价格体系；国际比较；综合交通；上海；巡网融合
引言
出租汽车价格机制关系行业生存与城市交通配置。上海出租车曾以规范服务著称全国，但近年受网约车冲击，行业明显衰落。2024 年，上海打车市场日均总单量下行，运力总量已超出“十四五”规划预期，呈供大于求格局。其中网约车日均载客157.9 万车次，巡游车仅39.1 万车次，网约车占比超80%，巡网结构严重倒挂。自2020 年起，传统出租汽车企业逐步全面亏损，驾驶员日均工作12—16 小时，部分司机月收入已低于社会平均工资，行业陷入“有车没人开、各方都挣不到钱”的恶性循环。
在此背景下，厘清上海出租车价格体系的历史演进逻辑，并通过国际比较确定合理运价区间，对推动行业改革具有重要理论与现实意义。本文创新在于：运用购买力平价方法，将不同时代、不同货币的运价统一转换为可比较的当代人民币价格；同时通过多维度国际比较，为上海运价调整提供立体参照系。
一、上海出租汽车价格体系的历史演进
（一）清末至民国初期（1908-1929）
1. 出租汽车出行：奢侈服务定位，价格昂贵
上海出租汽车业发端于1908 年美商环球供应公司的汽车出租服务，早期采用计时收费制。据当时《字林西报》广告记载：“四川路97 号环球供应公司，五座乘客，汽车出租，首小时银元6 元，以后每小时4 银元”。查《银元时代生活史》可知，1 银元当时可兑换128 枚铜元，而当时城隍庙“荷兰水”仅售2 铜元/ 瓶、大肉面4个铜元/ 碗。按购买力折算，出租车起步价约相当于现今人民币1152 元，堪称“一掷千金”。
2. 出租车与其他出行方式比价
相比其他交通工具，电车是当时上海最经济的交通方式。1908 年上海首条电车线路开通，头等座每段0.03银元，二等座0.02 银元；人力黄包车收费标准为起步价0.1银元，每半英里（804.65 米）加收0.1 银元。据载，当时从老县城到英租界电车仅需1 铜元，而黄包车需要15 铜元；从静安寺到虹口公园，电车一等票0.25 银元（约32铜元，约合如今的人民币48 元），黄包车则需至少1 块银元（约128 铜元，约合如今的人民币192 元）。当时上海白领月薪仅十几块银圆，坐黄包车几乎占去十五分之一工资，普通人一般难以承受，出租汽车对百姓而言则更是极为昂贵，即使是普通富裕家庭也不敢问津。
（二）民国早期至后期（1920-1949）：
1. 出租汽车出行：上流社会的身份象征，乘客非富即贵。
20 世纪20 年代初期，上海出租车统一为每20 分钟1 银元、1 小时3 银元，另付司机2 角小费。至三十年代初，据1933 年《上海轶事大观》记载：出租汽车每小时收费四五块大洋（银圆）。而彼时上海保姆的月薪仅2银元。某社会名人以其月薪300-500 银元，主要出行工具仍是黄包车（人力车）。至40 年代初，由于汽油和车胎等成本激增，云飞、祥生、泰来和银色公司联合于民国二十九年（1940 年）9 月14 日起增加车租，“……计起码20 分钟价2.20 元（法币，约合2.2 银元，约合100元人民币），每小时6.60 元（法币，约合6.6 银元，约合300 元人民币）。”1941 至1943 年间，因出租汽车、电车的普及，导致供给增加和市场竞争加剧，出租车价格曾降至1908 年的一半左右。民国后期上海国民党市政府公用局三次调整运价，如1946 年打车1 小时约需7200元法币（约合1-2 银元，合人民币约50-100 元），而当时大公染织厂熟练工人月薪仅5 万元法币——不足三小时车程即可耗尽一月工资。
2. 出租车与其他出行方式比价
以1945 年前后为例，1 小时出租车费相当于乘坐5次头等电车或7 次三等电车，也可等同乘坐12 次一区或2 次六区公共汽车。虽然社会整体收入有所增加，中产阶级具备偶尔乘用出租车的经济能力，但电车和公共汽车对工薪阶层更经济，而出租车更适合富裕或追求便利的上流社会。
（三）解放初期至改革开放前（1949-1978）：
1. 出租车出行：奢侈品属性延续
20 世纪50 年代中期，计费方式从计时转为按里程。1955 年3 月运价为5 公里起算、基价2 元（新人民币），超过部分每公里0.35 元；1956 年6 月基价降至1.50 元，每公里0.30 元，同时增设各类附加费如郊区回空贴补费、等候费、合乘费等。以10 公里行程3.75 元计，价格相当于12.6 斤粳米，约为一周家庭口粮，或15 次高级影院观影，或1/50 辆28 英寸自行车。“文革”时期，出租车服务被视为资产阶级生活方式，普通市民除非急需极少使用。1967 年机动三轮车250K 车型的运价市区每公里0.15 元，郊区0.23 元；从上海老北站到虹口大戏院5 公里需0.75 元。这笔钱可买25 只芝麻大饼、近20 只老虎脚爪或10 碗阳春面。1975 年，根据国家计委精神，涉外业务小客车5 公里起算，基价2.50 元，以后每公里加收0.50 元。这一时期政府对出租车实行严格管控，优先保障涉外业务，民用业务时常为外事活动让路，甚至产妇、急病和赴机场业务也无法保证。出租车作为“奢侈品”的定位得以延续。
2. 出租车与其他出行方式比价
出租汽车的价格明显高于其他公共出行方式及人力三轮车，详见表1。短途2 公里内，出租车价格比有轨电车高出近66 倍，比无轨电车高出近50 倍，比公共汽车高出近40 倍，人力三轮车近9 倍。即使以10 公里为标准，出租车价格仍比有轨电车高出近30 倍，比无轨电车高出近28 倍，比公共汽车高出近24 倍，人力三轮车近7 倍。简而言之，出租车费用普遍高昂，短途或长途都至少比其他公共交通工具或人力车贵若干倍。因此，除非有特别需求，居民更倾向于选择公共交通工具出行。
（四）改革开放至80 年代末（1978-1990）
1. 出租车出行：普通百姓的奢华出行体验。
以1985 年运价为例，乘标准小客车出租车6 公里需4.8 元，相当于买32 斤大米或6 斤猪肉等。当时职工平均月薪约102 元，6 公里的出行成本约占职工月收入的4.7%，但普通百姓偶然享用一次出租车是可以承担的。
2. 出租车与其他出行方式比价
1951 年制定的公共交通的运价至1986 年止没有变动。以6 公里运距测算，出租车价格是无轨电车票价的48 倍，普通市民轻易不会使用出租车，通常用来应急出行。并且出租车服务水准比较落后。
（五）20 世纪90 年代：市场化转型与行业黄金时期（1990-2000）
1. 出租车出行：普通市民特殊需求的高消费出行选择
20 世纪90 年代是上海出租车行业的转折点。车辆从1.1 万辆增至3.8 万辆，车型分级定价体系形成。这一时期出租车完成了从“奢侈品”到“日常交通工具”的定位转换。1991 年日均客运量38 万人次，交通出行分担率2%；至2000 年日均客运量增至213 万人次，交通出行分担率21%。服务质量与司机收入同步达到历史高峰，行业整体服务水平令国内外乘客留下美好第一印象。2000 年乘坐桑塔纳车型6 公里运价16 元，同期上海市职工月平均工资1285 元，一次出行费用约为职工月平均工资的1.2%。
2. 出租车与其他出行方式比价
2000 年上海公共汽车票价定价普通车1 元、空调车2 元，地铁最低票价定价最低1 元，最高票价4 元。以6公里计算乘坐费用，公交最多1-2 元，地铁票价2 元。出租车费用是乘坐公共交通费用的13 至26 倍。
（六）1998 年至今（2024 年）：行业由盛及衰
1. 出租车出行：普通市民的交通出行选择之一
20 世纪90 年代末，出租车行业实行垄断经营，政府通过特许经营控制车辆总量，并以政府定价（后转为指导价）管控运价，出租车被定位为公共交通的补充。1998年以来，上海出租车经历六次运价改革，但总体涨幅有限：26 年间6 公里费用仅从16 元升至约26 元，涨幅不足2 倍。同期城市职工月均工资从1005 元增至12434 元，增长近11.37 倍。出租车出行费用仅占月工资的0.21%，几乎人人承担得起，从曾经的奢侈品沦为低价日用品。
2. 出租车与其他出行方式比价
2024 年上海公共汽车票价定价2 元，地铁最低票价定价最低3 元，最高票价10 元。以6 公里计算乘坐费用，公交最多2 元，地铁票价4 元。出租车费用是乘坐公共交通费用的6.5 至13 倍。
二、国际比较与定价合理性分析
上海巡游车的价格相较于东京、巴黎、伦敦、纽约这四大国际都市，明显呈现出较低的水平。在主要国际城市交通体系中，巡游车的费用普遍高于公交和地铁，这一点已成为共识。然而，上海作为主要国际大都市之一，其公交和地铁的票价却显著低于其他国际城市（见表2），因而带动出租车运价也相对较低。通过对部分国际城市巡游车与公交、地铁在相同运距下的费用比价关系（见表3），以及出租车运价占当地日均GDP 比重（见表4），可以进一步充分论证当前上海巡游车价格的非合理性。
（一）上海交通出行价格整体定价相对较低
对比发现（见表2），上海公交、地铁、巡游车的费用水平均低于对标城市。也就是说这三种出行方式都有提价空间。但作为托底保障，上海公交票价应保持不变或在建立更科学的价格体系时还可考虑略有下降。而出租车适当提价有利于提高公共交通运行效率，而且出租车因其服务个体特殊需求出行，提价幅度可以更大。
(二）主要国际城市巡游车与公交、地铁出行费用的比价关系
若公交票价不变、地铁参照东京8.71 元，以巡游车与地铁比价均值6.63 计，上海出租运价应约58 元（与公交比值29）；若对标东京巡网与地铁比值12.34、以上海地铁3 元为基准，6 公里巡游车运价应不低于37 元（与公交比值18.5）。两种方案均显著高于公交。保持合理比价有助于引导市民按需选择出行方式，提高公共交通利用率。值得注意的是，伦敦地铁票价为公交的2.8 倍，在鼓励公交使用、增加收入和优化资源配置方面效果显著，值得借鉴。
（三）主要国际城市巡游车出行价格与人均GDP 比较关系
通过对比（见表4），以城市居民的生活水平为衡量标准，上海巡游车定价要远低于伦敦和东京。如以6公里运距费用占比平均数7.64% 计算，对应495 元的日均GDP，出租车6 公里运价约为38 元。实际上，在全球多数繁荣都市中，巡游车被视为一种高端消费方式，往往只在紧急情况或特殊场合才会被选用。
三、改革路径与政策建议
（一）明确市场定位：从“公共交通补充”到“个性化出行服务”
在过去相当长一段时间里，出租汽车服务被定位为“公共交通的补充”，而今本市公共交通高度发达、家庭小汽车普及率达到相当规模的条件下，基于当前市场供应供大于求的格局，应当将出租车（含网约车和巡游车）服务定位回归其“个性化出行服务”的初衷。
（二）重构市场规则：颠覆性修订《上海市出租汽车管理条例》
在当年供不应求的市场格局条件下，以管制为市场管理思路制订的《上海市出租汽车管理条例》，虽经多次修订，但主体结构没有大的变化，已经明显不适用于当前供大于求且网约车、巡游车双轨制运营的市场格局。应抓紧时间进行颠覆式修订，以适应目前充分竞争的市场要求。修订重点除将网约车纳入统一管辖外，还应考虑实施纠偏性质的总量控制、创设更具市场活力的定价机制、实施更具强制性的平台数据向政府部门无条件共享，建立更具和谐性的政府、行业协会、企业、驾驶员之间的关系。
（三）建立阶梯式综合交通运价体系
出租车（含巡游车和网约车）的定价应放到城市交通出行的综合体系内考虑。逐步形成“公交（基础）—轨交（主干）—出租车（个性）”的阶梯价格结构。公交可以考虑降价，轨道交通可以考虑适当提价，出租车实行市场调节价。这样可以利用价格杠杆分流部分轨道交通短途客流至公交，同时为公交降价提供转移资金补助。
政府在公共交通优先的大前提下，应当摒弃出租车价格管制，考虑由行业协会按照市场原则进行定价，并由行业协会实行总量调节（含巡游车和网约车），而政府对行业协会的运行进行监管。同时，也应当让全社会认清“政府不对高峰时间打不到出租车负责”这一说法。
五、结语
上海出租汽车价格体系改革，本质是城市交通结构优化与行业可持续发展的双重平衡。历史显示，出租车从“身份象征”到“日常工具”再到“个性化服务”的定位转换，要求价格机制相应调整。国际比较表明，当前上海出行价格水平显著偏低，各种方式价格配比失调，价格杠杆未能有效发挥资源配置作用，导致公交没人坐、出租车分担率过高、行业吸引力衰退、服务质量下滑。2025 年，上海GDP 突破5.67 万亿元，人均可支配收入达91987 元，轨道交通日均客流1016.2 万人次，占公共交通客运量的78%。巡游车已完成“公共交通补充”的历史使命，亟待向市场化、高端化、个性化服务转型。未来改革应坚持“公交优先”战略，通过合理比价引导出行选择，同时重塑出租汽车行业（含巡游车和网约车），
让经营者获合理收益，吸引优质劳动力，重塑“城市名片”的服务品质，让上海出租车重新成为代表城市精致规范风格的亮丽名片。
参考文献
[1] 上海强生交通（集团）有限公司、上海大学经济学院课题组. 上海出租汽车价格体系分析（2024）.
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[5] 网经社电子商务研究中心. 上海市网约车市场全景分析报告（2025）
[6] 中国新就业形态研究中心. 城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）
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